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“王者”上汽大众终于出纯电动车了试驾朗逸纯电

来源:本站原创  作者:admin  更新时间:2019-09-04  

  上汽大众首款纯电动车-朗逸纯电(e-LAVIDA)终于来了。这对多少还在观望中的电动车主来说是个天大的好消息。新车将于8月23日正式上市,相信会给广大消费者一个很大的惊喜。基于燃油版打造,保留了整车品质、驾驶质感等强项。以销量冠军朗逸之名,产品作何表现?以下逐一为您解读。

  朗逸纯电工信部续航278km,只相当于两年前的市场主流水平,这个数据太“保守”了。而上汽大众在这个关键数据上也确实保守,官方给出的13.2kWh/100km的综合电耗,夏季正常开启空调轻轻松松就能达到,也就是说,朗逸纯电的这个278km在实际用车中很实在,相当实在,路况好还能超过这个数据。

  在此次试驾过程中,我们进行了开放道路的电耗实测,得到了两个取样结果。第一段为一般拥堵+红绿灯路段,实际行驶48.2km,平均车速27km/h,表显的平均电耗为11.8kWh/100km,续航仅掉落了17km。

  第二段为城市快速路,实际行驶12.4km,平均车速53km/h,表显的平均电耗为12.5kWh/100km,续航仅掉落了9km。这段限速80km/h的路程不算太畅通,只是跟随车流正常前行,Think Blue教学为77分,却依旧得到了相当可观的电耗数据。朗逸纯电这种表显续航掉落慢、甚至驾驶习惯好了还能增加的方式,绝对是缓解用户续航焦虑的一大利器。

  如我们此前文章多次提到“油改电”,在燃油车底盘加装了动力电池之后,会挤压车厢内部的垂直空间,即乘客的头部空间大幅缩水,后排地板也偏高。而朗逸纯电可谓“油改电”第二阶段的典型,通过巧妙的电池组结构,有效的规避了这个问题。

  巧妙在哪?朗逸纯电与我们此前试驾过的启辰D60EV等车型一样,采用了时下“油改电”最流行的“土字”形电池组,将燃油车底盘传动轴、排气管的细长区域,由电池模组来填充,其它电池全部放在座椅下方,最大化的保持空间与燃油车一样。因此,朗逸纯电的整车架构、乘坐乃至后备厢空间,都与燃油版完全一样。

  具体到图中的实际体验,身高175cm的乘客无论前排头部空间和驾驶视野,还是后排头部与腿部的余量都相当可观,与燃油版一样,呈现出了紧凑级轿车的中上水准。同时,后备厢垂直高度也未受影响,加上本身就较大的进深,常规状态下的容积可达510L,放倒后排座椅还能进一步提升承载能力。

  动力电池巧妙的“土字”形布局,除了解决空间问题,还保留了朗逸行驶质感上的优良传统。朗逸纯电的后独立悬挂本就具备先天优势,且有燃油版多次更新换代的经验,宝贝论坛令其底盘的表现可圈可点。一方面,德系车一贯的厚重感、韧性十足,在朗逸纯电上也有着直观的体现。

  另一方面,避震拉拽弹簧的作用力相当到位,日常行驶车身的随动性上佳,小幅振动全都只需弹簧一次伸缩做功,大幅颠簸也能被底盘尽可能的吸收,很好的平衡了驾驶与乘坐两方面的用户体验,“下坎”没有多余的晃动,唯一不太理想的是,为了有效支撑比燃油版更重的车身,“上坎”一瞬间的反馈相当硬,舒适度有一定的折扣。

  说完底盘质感,咱们再来看看朗逸纯电的动力表现。这款车搭载了一台100kW、290Nm的电动机,放电逻辑偏重持续性,输出能长时间维持在最大功率的80%左右。这在我们的试驾中就有所体现:采用标准驾驶模式,日常行驶中、低速的爆发力不错,车速70km/h以上继续提速与初段没有什么差异。

  上一段提到的驾驶模式,在此需要多说一句。朗逸纯电提供了标准、经济以及经济+总共3种驾驶模式,D挡默认不回收能量,D1-D3共3级能量回收逐一递增,B挡的回收力度最大,即驾驶模式和能量回收是一个“3×5=15”的关系,用户可根据路况和剩余电量自主选择。

  朗逸纯电动态表现值得称赞的是,其电动机没有其它车型常见的尖锐电流声,行驶中过程中可以用“毫无存在感”来形容。另外两大噪音源胎噪和风噪,前者因采用了邓禄普EC300+节能静音轮胎而效果不错,风噪倒没有什么亮点,只是与燃油版相近处于同级别的主流水平。

  静态的外观和内饰放在后面,原因在于朗逸纯电与燃油版的差异甚少。外观方面,纯电版本的整车大小、轮廓与燃油版完全一致,只在细节处加入了电动车元素。生活中的高出镜率,如果不仔细端详,绝大多数人的第一反应绝对是:“这不就是朗逸嘛”。

  内饰方面,朗逸纯电与燃油版也是大同小异。“大同”在于,整个中控太采用大众品牌家族式的布局,各个模块如列兵方阵一样规整的组合在一起。“小异”主要体现在仪表盘的转速表,中央屏幕中前文提到的Think Blue教学,以及每10公里电耗记录、开空调会损失多少续航等与电相关的信息。

  总而言之,上汽大众推出的这款朗逸纯电还是非常值得期待的。不论从外观、安全性、还是内饰、驾享力来说,都是性价比非常高的。返回搜狐,查看更多

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